-
+86-319-85899999
- 178654130@qq.com
+86-319-85899999
Вот работа, которую многие пытаются упростить, а потом платят за перегрев двигателя. Часто думают — подшипник есть подшипник, но вентилятор системы охлаждения это не просто вращающаяся деталь, а узел, работающий в условиях перепадов температур и вибраций.
Начну с того, что в своей практике сталкивался с десятками случаев, когда шум или перегрев списывали на термостат или помпу, а оказывалось — виноват подшипник вентилятора. Особенность в том, что он должен выдерживать не только радиальные, но и осевые нагрузки, особенно при резких изменениях оборотов двигателя.
Как-то раз на КамАЗе 65115 клиент жаловался на вибрацию на холостых. Проверили всё — от балансировки коленвала до креплений двигателя. Оказалось, люфт в подшипнике вентилятора всего 0,8 мм, но из-за его расположения это создавало эффект 'разболтанного пропеллера'. Заменили на конический роликоподшипник — проблема ушла.
Кстати, не все знают, что для разных типов двигателей нужны разные типы подшипников. Для дизелей с их вибрацией часто требуются сферические роликоподшипники, а для бензиновых моторов иногда достаточно радиально-упорных шарикоподшипников. Вот тут многие ошибаются — ставят что попало, а потом удивляются, почему через 5 тысяч км опять появился гул.
Есть простой способ проверить состояние подшипника до разборки — запустить двигатель и послушать шум вентилятора на разных оборотах. Но тут есть нюанс: иногда подшипник может шуметь только при определенной температуре, когда тепловое расширение меняет зазоры.
Один раз на Газели Next клиент утверждал, что шум появляется только после часа езды. Разобрали — внешне подшипник выглядел нормально, но при нагреве терял смазку. Оказалось, дешевый китайский аналог с неподходящим температурным диапазоном.
Еще момент — проверка осевого люфта. Многие механики проверяют только радиальный, но осевой люфт даже в 0,5 мм может вызывать биение лопастей о кожух. Особенно критично для современных двигателей с пластиковыми вентиляторами.
Казалось бы, что сложного — выпрессовал старый, запрессовал новый. Но именно на запрессовке многие 'попадают'. Например, при замене на МАН TGL часто ломают сепаратор, потому что пытаются запрессовать подшипник не по центру.
Лично всегда пользуюсь монтажной оправкой — без нее риск перекоса около 70%. Давно уже не доверяю 'ударным' методам, хотя видел, как некоторые коллеги до сих пор используют молоток и медную оправку. Результат — преждевременный износ уже через 10-15 тысяч км.
Смазка — отдельная история. Некоторые думают, что в закрытых подшипниках её достаточно. Но при установке всё равно нужно добавлять литол-24, особенно в местах посадки. Проверено — без этого ресурс снижается на треть.
Тут скажу так — скупой платит дважды. Как-то взяли партию недорогих подшипников для сервиса. Из 20 штук 7 вышли из строя в течение полугода. При вскрытии оказалось — брак в термической обработке колец.
С тех пор работаем только с проверенными поставщиками. Например, ООО Синтай Майчи Производство Подшипников (их сайт https://www.xtmcbearing.ru) предлагает нормальные конические роликоподшипники — стабильно держат нагрузку. У них как раз полный ассортимент, включая те самые сферические роликоподшипники для тяжелых условий.
Кстати, их радиально-упорные шарикоподшипники хорошо показали себя на легковых дизелях — ставил на Фольксваген Крафтер, пробег уже 80 тысяч, до сих пор тихо работает.
На Мерседес Актрос, например, стоит обращать внимание на посадку — там очень жесткие допуски. Один раз пришлось переделывать, потому что новый подшипник сел с зазором в 0,03 мм — казалось бы, мелочь, но через 2 тысячи км появился стук.
А на старых ЯМЗ-238 вообще отдельная история — там нужно следить не только за подшипником, но и за посадочным местом на валу. Часто оно разбивается, и простой заменой подшипника не обойтись.
Для Сканиа с их системой вязкостной муфты вообще рекомендую менять подшипник только в сборе с сальником — иначе антифриз попадает в смазку, и всё, приехали.
Многие ждут, пока подшипник 'завоет'. Это ошибка. Как только появился легкий шелест — уже пора готовиться к замене. Особенно для грузовиков, работающих в режиме 'старт-стоп' — там износ идет в разы быстрее.
Запомнился случай с Даф XF — водитель месяц ездил с шумом, думал 'потом сделаю'. В итоге подшипник развалился, лопасти пробили радиатор — ремонт обошелся в 4 раза дороже.
Сейчас всегда советую клиентам — при пробеге от 150 тысяч км (для грузовиков) лучше сделать профилактическую замену. Дешевле, чем потом менять весь узел вентилятора.
При установке нового подшипника обязательно нужно проверить состояние посадочных мест — малейшая коррозия или задир сокращает срок службы. Видел случаи, когда идеальный подшипник выходил из строя из-за царапины на валу.
Еще важный момент — правильная стопорная пластина. Казалось бы, мелочь, но если она неплотно прилегает, подшипник начинает 'гулять' по валу. Особенно критично для моделей без стопорного кольца.
И последнее — после замены обязательно проверять биение. Даже новый подшипник может быть установлен с перекосом. Лично проверяю индикаторной головкой — допуск не более 0,1 мм на краю крыльчатки.
