-
+86-319-85899999
- 178654130@qq.com
+86-319-85899999
Вот смотрю на запрос про моторно осевые подшипники качения и скольжения электровоза, и сразу вспоминается, как в 2018 на ВЛ80с под Красноярском из-за ошибки в расчёте зазоров пришлось менять три узла за месяц. Многие до сих пор путают, где именно качение работает, а где скольжение, хотя в реальности эти подшипники часто комбинируются — например, в буксax с радиально-упорными шарикоподшипниками и одновременным использованием текстолитовых вкладышей.
На том же ВЛ11к осевой подшипник скольжения в моторной тележке идёт с бронзовой втулкой, но если поставить без учёта вибрации от тягового двигателя — через 15 тыс. км появляется конусный износ. Мы в депо пробовали шлифовать вкладыши под углом 3-5°, но тогда терялась стабильность при реверсе. В итоге перешли на сферические роликоподшипники от ООО Синтай Майчи Производство Подшипников — их каталог на xtmcbearing.ru показал хороший вариант с двойным набором роликов, хотя сначала сомневались в совместимости с нашими осями.
Кстати, про температурные зазоры. В теории для подшипников качения пишут 0,08-0,12 мм, но при -35°C в Забайкалье приходится увеличивать до 0,15 мм, иначе при трогании слышен стук — проверено на электровозах 2ЭС6. Хотя если переборщить, начинает бить осевая игра, особенно заметно на спусках с торможением.
Ещё момент: смазка Литол-24 в осевых подшипниках скольжения иногда даёт расслоение при длительном простое. Перешли на ЦИАТИМ-201, но он требует частой замены — раз в 50 тыс. км против 80 тыс. у Литола. В цехе как-то пытались использовать полимочевинную смазку, но она плохо держала давление в комбинированных узлах.
С переходом на асинхронные тяговые двигатели (например, на 2ЭС5К) возросла частота вращения, и старые конические роликоподшипники начали перегреваться на скоростях выше 90 км/ч. Пришлось пересматривать всю систему расчёта нагрузок — здесь хорошо себя показали радиально-упорные шарикоподшипники из ассортимента ООО Синтай Майчи, особенно серия 32216 с увеличенным углом контакта.
Заметил интересную деталь: при ремонте моторно-осевых узлов часто недооценивают влияние электромагнитных полей на износ поверхностей качения. На электровозах с рекуперативным торможением бывают случаи точечного выкрашивания дорожек — выглядит как усталостные трещины, но на самом деле это результат блуждающих токов.
Коллеги из депо в Новосибирске пробовали ставить керамические гибридные подшипники, но столкнулись с проблемой — при ударных нагрузках (стрелочные переводы) керамика давала микротрещины. Вернулись к классическим стальным, но с дополнительной изоляцией.
По опыту скажу: вибродиагностика моторно-осевых подшипников качения часто даёт ложные срабатывания из-за гармоник от зубчатой передачи. Научились определять по спектрограмме — если на частоте 2,3f появляется боковая полоса, это точно осевой люфт, а не проблемы с шестернями.
В прошлом году на ВЛ85 заменили 4 подшипника скольжения по плану, а пятый оставили — казалось, зазоры в норме. Через два месяца он 'запечатался' при резком похолодании — пришлось снимать тележку. Теперь всегда проверяем температурную компенсацию для каждого узла индивидуально.
Кстати, про ресурс: радиальные шарикоподшипники в моторно-осевых узлах у нас отрабатывают в среднем 350-400 тыс. км, но только если нет перекоса при установке. Однажды из-за ошибки в 0,3 мм по высоте буксы пришлось менять комплект после 40 тыс. км — дороже вышло, чем заказать выверочную плиту.
Когда начали ставить системы мониторинга типа 'Компас-2' на электровозы 3ЭС4К, выявили интересную закономерность — осевые подшипники скольжения изнашиваются неравномерно по сторонам тележки. Оказалось, виной кривые малого радиуса на сортировочных горках — теперь при ТО-3 всегда меняем комплекты попарно, даже если один ещё в допуске.
Пробовали использовать полимерные композитные вкладыши вместо бронзовых — действительно снизили вес на 15%, но при температурах ниже -20°C материал терял пластичность. Для северных регионов не подошло, хотя в южных депо работают нормально.
Последнее время часто берём комплектующие через xtmcbearing.ru — у них в каталоге есть специальные исполнения для железнодорожного транспорта, включая сферические роликоподшипники с усиленными сепараторами. Цена приемлемая, но главное — есть техотдел, который консультирует по монтажным размерам.
Самая частая проблема — неправильная запрессовка. Видел случаи, когда монтажники использовали гидравлику без центровки — в результате посадочное место под радиально-упорный шарикоподшипник получало бочкообразную деформацию. После такого даже качественный подшипник не отработает и половины ресурса.
Запомнился случай в депо ТЧ-12: поставили новые моторно-осевые подшипники качения, а через неделю — заклинивание. При разборке обнаружили, что не сняли защитную плёнку с посадочной поверхности — мелочь, а привела к простою электровоза на 3 суток.
Ещё важный момент — чистота. Кажется очевидным, но до сих пор встречаю мастерские, где собирают узлы без пневмоочистки. Мельчайшая стружка от ремонта других деталей, попав в зону скольжения, работает как абразив — особенно критично для конических роликоподшипников, где зазоры минимальны.
Сейчас испытываем подшипники с магнитной смазкой — идея в том, чтобы удерживать смазочный материал в зоне контакта при больших углах наклона. Пока результаты неоднозначные: на качении работает хорошо, а вот для узлов скольжения электровоза нужна доработка.
Коллеги из Китая предлагали керамические покрытия для дорожек качения, но стоимость ремонта вырастает в 2,5 раза — для нашего парка пока нерентабельно. Хотя на новых локомотивых 'Ладога' уже ставят экспериментальные образцы.
Из практических улучшений — перешли на ступенчатый график замены смазки: для подшипников качения каждые 100 тыс. км, для комбинированных узлов — 60 тыс. км. Снизили количество внеплановых ремонтов на 18% за последние два года.
Если говорить о производителях, то ООО Синтай Майчи Производство Подшипников предлагает интересные варианты специсполнений — например, радиальные шарикоподшипники с увеличенным радиальным зазором специально для условий вибрации. Мы тестировали на ВЛ10у — показывают стабильность даже при работе в режиме реостатного торможения.
