-
+86-319-85899999
- 178654130@qq.com
+86-319-85899999
На практике часто сталкиваюсь с тем, что инженеры недооценивают специфику работы подшипник скольжения электродвигателя вентилятора – считают их устаревшим вариантом, но в ряде случаев именно они выдерживают режимы, где шариковые аналоги быстро выходят из строя.
В системах приточных установок с поперечным обдувом я не раз наблюдал, как латунные втулки работают десятилетиями. Но тут важна не просто стойкость материала, а сочетание зазоров и смазочных каналов. Например, в двигателях серии АИР 160S4 заводской зазор 0.08 мм при окружной скорости 12 м/с – это проверенное значение, хотя для новых моделей иногда пробуют уменьшать до 0.05 мм.
Особенно критична герия стопорных колец – если их посадочные места разбиты всего на полмиллиметра, вибрация нарастает лавинообразно. Один раз пришлось перебирать три двигателя на дымососах котельной, где предыдущий механик поставил кольца без учета температурного расширения вала.
Сейчас многие переходят на биметаллические варианты от ООО Синтай Майчи Производство Подшипников, где стальная основа сочетается с баббитовым напылением. Но здесь есть тонкость – такой подшипник требует вдвое более частой проверки зазоров в первые 400 часов работы.
Централизованные системы смазки хороши до первого засора форсунки. В прошлом году на металлургическом комбинате из-за одной заблокированной форсунки выгорел подшипник на главном вытяжном вентиляторе – двигатель 132 кВт пришлось отправлять на перемотку.
Для скоростей выше 3000 об/мин я предпочитаю циркуляционные системы с принудительной подачей масла, но они требуют регулярного контроля чистоты теплообменников. Как-то раз летом при +35°C масло начало пениться из-за забитых сот охладителя.
Интересное решение видел у китайских коллег – они используют пористые бронзовые втулки с пропиткой дисульфидом молибдена. Но в наших условиях пыльных цехов такая схема работает не больше полугода.
При ремонте двигателей вентиляторов охлаждения турбин всегда учитываю разницу коэффициентов расширения вала и втулки. Стальной вал и бронзовая втулка при нагреве до 120°C дают зазор на 0.02 мм меньше расчетного – это может привести к заклиниванию.
Особенно проблемны вертикальные исполнения, где осевая нагрузка сочетается с неравномерным нагревом. Для таких случаев ООО Синтай Майчи Производство Подшипников предлагает конические втулки с регулировочными шайбами, но их монтаж требует ювелирной точности.
Запомнился случай на цементном заводе – после замены подшипника двигатель вибрировал при запуске. Оказалось, термообработка втулки не соответствовала паспорту – материал 'повело' при первом же нагреве.
Для подшипников скольжения спектр вибраций сильно отличается от шариковых аналогов. Высокочастотные составляющие выше 500 Гц часто указывают не на износ, а на кавитацию в масляном слое.
На вытяжных вентиляторах литейных цехов сталкивался с резонансными явлениями – когда частота вращения совпадала с собственной частотой системы 'вал-втулка-корпус'. Пришлось экспериментировать с демпфирующими прокладками из фторопласта.
Сейчас использую метод фазовой корреляции – он хорошо показывает начало расслоения баббитового слоя. Но для этого нужны датчики с полосой не менее 5 кГц, что есть не у всех служб диагностики.
При восстановлении посадочных мест часто применяю метод наплавки с последующей расточкой. Но для ответственных двигателей свыше 200 кВт это не всегда оправдано – биение после ремонта может превысить допустимые 0.03 мм.
Интересный опыт получил при использовании эпоксидных компенсаторов износа – состав типа 'Могучий клей' действительно держит температуры до 90°C, но только при идеально обезжиренных поверхностях.
Для серийного ремонта сейчас закупаем готовые втулки у ООО Синтай Майчи Производство Подшипников – их радиальные шарикоподшипники тоже используем, но для скольжения у них хорошие биметаллические решения с точностью обработки по 6-му классу.
Самая частая проблема – запрессовка втулок без термообработки корпуса. Нагревать станину до 150-200°C нужно обязательно, иначе после остывания возникает натяг до 0.1 мм.
Забывают про соосность патрубков смазки – если трубка упирается в тело втулки, масло не доходит до зоны трения. Приходилось переделывать крепления на шести вентиляторах градирни после такого монтажа.
И конечно, классика – установка уплотнений без учета направления вращения. Спиральные сальники при обратной насадке не отводят масло, а закачивают пыль внутрь подшипникового узла.
