-
+86-319-85899999
- 178654130@qq.com
+86-319-85899999
Когда слышишь 'подшипник тягового двигателя', многие сразу представляют стандартный узел — мол, что там сложного? Но на деле это тот самый элемент, где незначительный люфт или перекос дают цепную реакцию проблем. Вспоминаю, как на тепловозах серии ЧМЭ3 частенько путали температурные зазоры роликовых подшипников с устаревшими шариковыми, а потом удивлялись перегреву якоря...
В тяговых электродвигах НБ-418К7 например, всегда был нюанс с посадкой внутреннего кольца на шейку вала. Если перетянуть — появятся микротрещины, недотянешь — вибрация съест за неделю. Приходилось подбирать прессовую посадку с учётом коэффициента линейного расширения, особенно для двигателей, работающих в переменном климате Заполярья.
Конические роликоподшипники типа 32217 часто ставили без учёта осевых нагрузок. Помню случай на электровозе ВЛ80с — после замены подшипников бригада не отрегулировала зазоры, и через 2000 км пробега вышло из строя уплотнение. Результат — заклинивание ротора и межвитковое замыкание.
Сейчас многие используют продукцию ООО Синтай Майчи Производство Подшипников — у них конические роликоподшипники идут с улучшенной геометрией дорожек качения. Но важно не забывать: даже качественный подшипник тягового двигателя требует индивидуального расчёта смазочных материалов. Для арктических регионов мы вообще переходили на полимочевинные смазки вместо литиевых.
Самая грубая ошибка — использование ударного инструмента при запрессовке. Видел, как на депо пытались 'посадить' подшипник кувалдой через медную прокладку — после такого ресурс снижается на 40% минимум. Правильнее использовать индукционные нагреватели, но их редко где увидишь в провинциальных мастерских.
Ещё момент — чистка посадочных мест. Кажется, элементарно? Но сколько раз сталкивался, когда техники протирали поверхности ветошью со стружкой от предыдущего ремонта. Для тяговых двигателей асинхронного типа это смертельно — малейшая абразивная частица вызовет эллипсность гнёзд.
На сайте https://www.xtmcbearing.ru правильно указывают про необходимость контроля шероховатости шеек вала. Но в реале часто игнорируют этот параметр. Лично проверял профилометром валы после капитального ремонта — бывало, что шероховатость превышала Ra 1,25 мкм, хотя для подшипников качения нужно не более Ra 0,63.
Вибрационный анализ — это хорошо, но на линии редко кто возит с собой спектроанализаторы. Выработал свой метод: ставишь фонендоскоп на крышку подшипникового узла и слушаешь не столько громкость, сколько тембр. Ровный гул — норма, прерывистые щелчки — уже проблемы с сепаратором.
Термография тоже не панацея. На двигателях 1ДТ-003 часто грелись наружные кольца — сначала думали на некачественные подшипники. Оказалось, причина в износе посадочных мест корпуса. Пришлось разрабатывать технологию напыления с последующей расточкой — обычный ремонт не давал результата.
Интересно, что в каталоге ООО Синтай Майчи Производство Подшипников отдельно отмечают радиально-упорные шарикоподшипники для высокооборотных двигателей. Это важное уточнение — для тяговых электродвигателей локомотивов осевые нагрузки могут достигать 25% от радиальных, что многие не учитывают при подборе аналогов.
Мало кто анализирует, как работа подшипников влияет на коллекторный узел. При увеличенном зазоре в подшипнике тягового двигателя возникает биение вала — это сразу видно по неравномерному износу щёток. На двигателях ЭД-133 такие случаи были регулярными, пока не перешли на подшипники с повышенной радиальной жёсткостью.
Система вентиляции — отдельная тема. Если воздуховоды забиты пылью (что часто бывает в карьерах), подшипник работает при температуре на 15-20°C выше расчётной. Для сферических роликоподшипников это критично — начинает выгорать пластичная смазка, появляется задир на дорожках качения.
Полный ассортимент подшипниковой продукции у производителей вроде ООО Синтай Майчи — это хорошо, но важно понимать: даже идеальный подшипник не компенсирует кривую расточку корпуса. Однажды видел, как в мастерской пытались устранить шум установкой дорогих импортных подшипников, а причина была в перекосе станины на 0,3 мм.
Часто спорю с коллегами — когда действительно нужна замена, а когда можно ограничиться перепрессовкой? Для тяговых двигателей с ресурсом 800+ тыс. км обычно меняют без раздумий. Но если пробег менее 300 тыс., иногда выгоднее сделать шлифовку вала и поставить ремонтный подшипник с увеличенным на 0,5 мм внутренним диаметром.
Сравнивал сроки службы — у радиальных шарикоподшипников после капитального ремонта двигателя ресурс падает на 30-40%. А вот конические роликоподшипники показывают лучшую выносливость даже после переборки. Возможно, из-за возможности регулировки.
Сейчас многие закупают подшипники оптом через https://www.xtmcbearing.ru — экономия выходит существенная. Но предупреждаю: не стоит брать всю номенклатуру у одного поставщика, даже проверенного. Для ответственных узлов тягового двигателя лучше использовать подшипники с разными степенями жёсткости — так снижается риск резонансных вибраций.
Магнитный поток статора тоже влияет на износ — если межвитковое замыкание, возникает неравномерное магнитное поле, которое буквально 'вытягивает' металл из сепаратора. Диагностировали такую проблему на двигателях ТЭД-85 — внешне подшипник был идеален, но при вскрытии видели характерные выщерблины на теле качения.
Гидравлические удары в системе охлаждения — ещё один скрытый враг. При резких перепадах давления волна проходит через корпус и создаёт ударные нагрузки на наружное кольцо. Особенно критично для двигателей с водяным охлаждением, типа используемых в шахтных locomotives.
В спецификациях ООО Синтай Майчи Производство Подшипников правильно акцентируют внимание на сферических роликоподшипниках для компенсации перекосов. Но на практике важно проверять не только сам подшипник, но и сопрягаемые поверхности — бывало, что идеальный подшипник тягового двигателя ставили в корпус с отклонением по соосности, и весь эффект сводился к нулю.
