-
+86-319-85899999
- 178654130@qq.com
+86-319-85899999
Когда говорят про подшипники в двигателе, обычно вспоминают коленвал или распредвал, но на самом деле там целая экосистема. Многие думают, что если стучит — значит износ, но я бы не стал так упрощать. Вот, например, в прошлом месяце разбирали мотор на VW Passat B6 — владелец жаловался на шум на холодную. Оказалось, проблема не в самом подшипнике скольжения коленвала, а в масляном канале, который был забит продуктами износа. Такие нюансы редко учитывают при диагностике.
Если брать классификацию, то в двигателе в основном подшипники скольжения — вкладыши коленвала, шатунные, втулки распредвала. Но есть и роликовые, например, в цепи ГРМ или балансирных валах. Кстати, про подшипники в двигателе автомобиля часто забывают, когда говорят о роликовых направляющих цепи — а они выходят из строя ничуть не реже.
Особенность в том, что здесь нельзя просто взять и поставить первый попавшийся аналог. Помню случай с Toyota 1NZ-FE — поставили неоригинальные вкладыши, через 5 тысяч км начался стук. Разобрали — оказалось, материал не выдерживает нагрузки, хотя по каталогу вроде бы подходил. Теперь всегда перепроверяю поставщиков.
Кстати, если говорить о качестве, то у ООО Синтай Майчи Производство Подшипников неплохие конические роликоподшипники для вспомогательных агрегатов — например, для турбин или насосов ГУР. Но для ответственных узлов двигателя всё же советую оригинал или проверенных производителей.
Стук подшипников — это не всегда приговор. Бывает, что шум дает не сам вкладыш, а износ постели. На дизельных моторах особенно часто — там нагрузки выше. Один раз на Mitsubishi L200 сняли поддон, вкладыши вроде целые, а стук есть. Оказалось, проблема в деформации самого коленвала — пришлось шлифовать.
Еще важный момент — масляное голодание. Когда клиент приезжает с шумом, первое что спрашиваю — когда последний раз менял масло и какое. Часто оказывается, что лили что попало или превышали межсервисный пробег. Например, на том же Passat масло меняли раз в 30 тысяч — вот и результат.
Кстати, про подшипники в двигателе автомобиля можно многое понять по анализу масла. Если в пробе есть алюминиевая стружка — вероятно, проблемы с вкладышами. Медная — скорее всего, втулки распредвала. Но это уже после вскрытия видно точно.
Самая частая ошибка — неправильная посадка. Вкладыши должны садиться с натягом, но без перекоса. Помню, как новичок в сервисе при сборке мотора Renault не докрутил крышки коренных подшипников — через 200 км клиент вернулся с гулом на всех оборотах.
Еще момент — чистоту сборки недооценивают. Мельчайшая песчинка между вкладышем и постелью — и через пару тысяч км будет выработка. У нас в мастерской для ответственных сборок выделили отдельный бокс с подачей очищенного воздуха.
И да, зазор — это святое. На Volvo XC90 с двигателем B5254T как-то поставили вкладыши без замера — думали, что размер стандартный. Оказалось, коленвал уже шлифовали — зазор был в полтора раза больше нормы. Пришлось перебирать за свой счет.
Падение давления масла — это не всегда датчик или маслонасос. Если на горячую давление ниже нормы, но на холодную в порядке — возможно, уже износ вкладышей. Особенно заметно на высокооборотных моторах вроде BMW N series.
Еще один момент — расход масла. Если нет течей и турбина цела, но масло уходит — может быть износ втулок распредвала. На некоторых моторах Honda это вообще штатная особенность после 150-200 тысяч пробега.
Кстати, про подшипники в двигателе автомобиля часто судят по стуку, но иногда проблема проявляется как вибрация на определенных оборотах. На Mazda CX-5 с двигателем SkyActiv-G была вибрация на 3000 об/мин — оказалось, разбит подшипник балансирного вала.
Если говорить о замене, то для европейских авто часто беру Mahle или Glyco — нормальное качество. Для японцев — NTN или Koyo. Китайские аналоги бывают разные — некоторые вполне работают, другие сыпятся через 10 тысяч км.
У ООО Синтай Майчи Производство Подшипников в ассортименте есть сферические роликоподшипники — они иногда используются в системах навесного оборудования. Для генераторов или помп вполне подходят, если оригинал недоступен.
Но вообще, с подшипниками в моторе лучше не экспериментировать. Разница в цене между аналогом и оригиналом — 2-3 тысячи рублей, а стоимость переборки — от 50 тысяч. Экономия сомнительная.
За 15 лет работы насмотрелся на разные случаи. Самый запоминающийся — Mercedes OM646, где владелец доливал в масло присадки от стука. В итоге вкладыши были как пластилин — пришлось менять коленвал и все подшипники.
Вывод простой — с двигателем лучше не шутить. Регламент обслуживания, качественное масло, своевременная замена — и подшипники ходят по 300-400 тысяч км. Проверено на десятках моторов.
Кстати, если интересно подробнее про ассортимент — на https://www.xtmcbearing.ru есть техническая информация по размерам и допускам. Иногда полезно посмотреть, когда нужны нестандартные решения для ремонта.
